最近幾天，“限行”成杭州市民普遍關心的一件事情。橙柿互動北高峰觀察認真做了五個方面的采訪，供大家參考。杭州作為一座可溝通城市，坦誠交流，有助于城市更好地發(fā)展變化。

　　放眼全國，北京、上海、廣州、深圳以及成都等城市，對機動車都有限行措施；也有曾經實施限行的城市后來又取消了限行，比如貴陽。

　　對于北京牌照私家車，限行時段為7:00-20:00，范圍為北京五環(huán)內道路，不含五環(huán)。也就是說，五環(huán)外可以隨便開；早7:00前和晚20:00后也可以隨便開。

　　對于外地牌照車輛，除了要和北京牌照私家車一樣尾號限行外，在每個工作日的7:00-9:00和17:00-20:00都不能駛入五環(huán)路及五環(huán)以內道路。

　　此外，外地牌照車進入北京六環(huán)以內道路行駛，必須辦理進京證，北京市內的多條道路全天禁止外地牌照車行駛，包括二環(huán)主路、長安街及延長線三環(huán)內路段、廣場東/西側路、南/北池子大街、北/南河沿大街、府右街等。

　　上海是中國最早汽車限購的城市，也是最早限行的城市之一，目前的限行主要針對外地車和滬C牌照車輛。

　　外地車牌進上海，除了周六、周日和全體公民放假日，在7時至20時不準駛入中心城區(qū)的高架、隧道等路段，包括延安高架路、南北高架路、滬閔高架路等。

　　此外，外地車牌車輛若需要進入上海內環(huán)，在周一至周五7時至9時、17時至19時 (周六、周日和全體公民放假日除外)需限行，工作日非交通早晚高峰及周六、周日和全體公民放假日不限行。

　　上海還有一個特殊的存在滬C車牌，在上海外環(huán)以內區(qū)域全年都是全天限行。

　　廣州的限行規(guī)定主要針對外地車，外地牌照車駛入廣州市管控區(qū)域，連續(xù)行駛時間最長不得超過4天，之后如果要想再次駛入該區(qū)域，必須間隔4天以上。所以這一措施也被稱為“開4停4”。

　　這一限行措施有些“燒腦”，開4天停4天的規(guī)則是包括節(jié)假日在內的，算的是自然日，比較容易算錯，廣州市的限行范圍也不要規(guī)則，大體是廣州市的中心城區(qū)。

　　限行范圍是深圳市范圍內的所有道路（高速公路除外），限行時段為工作日7:00-9:00和17:30-19:30。

　　也就是說，外地牌照車輛早晚高峰在深圳全境限行。只有執(zhí)行任務的軍車、警車、消防車、救護車、工程救險車，持道路運輸證件的客運車輛（不含租賃小汽車）及中型以上客運車輛，香港號牌（含香港內地牌和內地香港牌）、使領館號牌車輛。不受上述限行措施限制。

　　成都采用尾號限行，每天有兩個數字的車輛需要限行。限行時間為工作日7:30-20:00，限行范圍為成都繞城高速(G4201)（不含）以內所有道路。

　　我國的香港人口密集，沒有限行政策，但香港的高架橋、雙層路、回轉線比比皆是。大部分高架橋定為單行道，以弧形分流車輛。因高架橋經過精準的交通測算，如此多的二層三層迭加道路，填補了地面窄路的不足，同時確保車速夠快，避免引起車輛堵塞。

　　為了改善市民的出行環(huán)境，香港大量建設天橋、地道、空中走廊，為行人拓展了很多步行穿梭的捷徑。立體空間的科學利用，將人車分流，解決了混合交通的爭道問題。

　　此外，香港的養(yǎng)車費用也不菲。登記稅、牌照費、油費、燃油稅以及停車費、海底隧道費等多項開支，令不少人對開車出行望而卻步。

　　比如英國倫敦，會采取收“擁堵費”等方法，削減市民開車出行的意愿。2003年起，倫敦出臺政策，開始征收“城區(qū)交通擁堵費”。

　　該政策首先劃定了一個交通擁堵區(qū)，主要為城市中心區(qū)域泰晤士河沿岸。規(guī)定凡在指定時段內進入該區(qū)域的車輛都應繳納一定金額的“交通擁堵費”。規(guī)定繳費時間為工作日上午7時至下午18時，收費標準為每輛車每次進出區(qū)域5英鎊。

　　倫敦出臺“交通擁堵費”繳納政策，是期望能控制中心城區(qū)機動車流量，從而緩解交通壓力；同時，征收的這些費用，將用于公共交通設施的改善和公共交通服務的提升。

　　從實際效果看，征收“交通擁堵費”在倫敦取得較大成效。分析認為原因在于其配備了完善的公共交通出行系統(tǒng)。地鐵、公交、輕軌和城市火車這4種交通工具，是倫敦主要的交通分流方式，足以滿足普通市民的日常生活出行需求。這也是倫敦實施“交通擁堵費”繳納政策的堅實基礎。

　　意大利的米蘭，也禁止所有高排放車輛進入市區(qū)，鼓勵市民們選擇公共交通工具出行。相應的，有關部門會給予一定的公交優(yōu)惠政策。與之類似的還有比利時的布魯塞爾，明令禁止高排放柴油車進入市區(qū)，同時在高污染日實行公共交通工具全免費政策。

　　在杭州，地鐵和快速路這對城市交通的“雙生子”，十多年來茁壯成長，一步步用速度換取市民出行的時間，用時間來拉近城市多極的空間，用空間來換取沿線的發(fā)展機會。

　　2012年11月24日，浙江省第一條地鐵杭州地鐵1號線在武林廣場始發(fā)，不僅吹響了浙江省交通治堵五年攻堅計劃的號角，更悄然改變著城市空間。

　　2015年2月2日，杭州地鐵4號線首通段開通，與已開通運營的1號線號線東南段初步成網。這張網將蕭山副城、下沙組團緊密相連，也將錢塘江“攬江入懷”，用地下動能，推動城市實現高質量發(fā)展。

　　緊接著，2017年6月，杭州市發(fā)布《軌道交通建設五年攻堅行動計劃(2017-2021年)》，杭州將全面開通運營10條地鐵線條城際線公里的軌道交通網絡。

　　5年間，杭州新建了將近400公里軌道交通線號線駛進臨安，成為第一條開通的城際線年，《杭州市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃調整（2017年-2022年）》獲批，杭州首條軌道快線日，杭州地鐵首次連接機場，杭州首次實現地鐵在“十城區(qū)”全覆蓋，線日，杭州-海寧、杭州-紹興2條城際鐵路與杭州地鐵線網貫通運營，首次實現杭州都市區(qū)軌道交通互聯互通。

　　2022年9月，杭州地鐵一、二、三期建設規(guī)劃項目全部通車，杭州地鐵線公里。實現十城區(qū)全覆蓋。

　　10多年來，杭州地鐵線億乘次，在公共交通出行中占比超過68%。今年2月14日，杭州地鐵全線萬。

　　1997年，杭州的第一條快速路中河高架（文暉路匝道-望江路匝道）開建，隔年開通。

　　2002年，因杭州提出“城市東擴，旅游西進，沿江開發(fā)，跨江發(fā)展”的城市發(fā)展方向，東西走向的德勝快速路建設提上了日程。2014年，當杭州確定了“一主三副六組團”的城市規(guī)劃結構，“三縱五橫”的快速路骨架網絡規(guī)劃升級為“四縱五橫”，新增貫穿城西的“吉鴻路-紫金港路-紫之隧道”，把三墩北、城西、之江和杭新景高速都串了起來。

　　2017年，快速路承擔起“45分鐘時空圈”的使命，為杭州沿江區(qū)域協同發(fā)展打下堅實基礎，助力“擁江發(fā)展”戰(zhàn)略。

　　從2018年開始，快速路網建設更是突飛猛進。截至目前，杭州全市新建成45個快速路項目，全市快速路通車總里程達480公里（不含繞城高速），居國內城市前列。

　　在城西，天目山路、文一西路、留石快速路、彩虹快速路西延4條東西向大動脈，共同構成了城西科創(chuàng)大走廊“一體兩翼”的“金紐帶”，串聯起大走廊區(qū)域重量級的產學研高地。

　　在城南，彩虹快速路、江南大道、時代大道、風情大道、通城大道南延，推動了江南副城深度融入主城區(qū)，實現“蕭濱一體化”發(fā)展。

　　杭州繞城內，“四縱五橫”快速路網全面成型；繞城外，快速路網十城區(qū)全覆蓋，實現了“1小時交通時空圈”。

　　縱橫交錯的快速路網，鏈接了交通樞紐，串聯起產業(yè)集聚區(qū)，釋放了地面交通壓力，同時對杭州城市空間結構擴展起到了骨架支撐和積極引導作用。

　　目前，杭州已啟動新一輪綜合交通專項規(guī)劃（2021-2035年），向著“兩環(huán)八橫五縱八連”的快速路網新格局、新目標邁進，預計到2023年，杭州快速路總里程數將突破500公里。

　　今年1月13日，浙江省公安廳交通管理局發(fā)布的全省道路交通管理數據顯示，杭州汽車保有量超過300萬輛。對比數據可以發(fā)現，2012年浙江燃油汽車注冊登記量是新能源汽車的1706倍，到2021年，兩者差距已經縮小到6.2倍。

　　近幾年，杭州新能源車輛上牌量還在持續(xù)增加。2021年，快報曾報道，根據相關數據顯示，當時杭州已有新能源機動車近16萬輛。

　　而據電力部門數據，從2021年起，杭州電動汽車市場進入井噴式增長期，截至去年9月全市電動汽車保有量突破40萬輛，其中電動私家車突破28萬輛。

　　在杭州上路的新能源車輛中，有相當一部分“綠牌車”從事網約車運營，這些新能源網約車行駛強度高，幾乎整天在路上跑，增加了路面上的整體車流量。

　　2011年10月8日起，為緩解城區(qū)交通“兩難”，杭州主城區(qū)實施周一至周五早晚高峰時段機動車尾號限行措施，市區(qū)機關事業(yè)單位實行錯時上下班。當時，限行時段為7：00-8：30；17：00-18：30的早、晚車流高峰期。按機動車號牌（含臨時號牌）最后一位阿拉伯數字對應限行。限行后，早、晚高峰平均車速分別提高18%和16.9%。

　　2014年3月26日零時起，杭州在全市實行小客車總量調控措施，同時采取控制總量和“錯峰限行”調整的雙重措施。簡單說，就是從當年3月26日起，杭州開始限牌，并準備從當年5月5日起，擴大限行時間。杭州為此還新辟城西環(huán)線、地鐵接駁線，開通高峰地鐵換乘線，雙層巴士、快速公交也紛紛增援城西區(qū)域。杭州市交通部門表示，杭州在出臺限牌措施前，醞釀了2個月的時間。

　　2019年3月11日，《杭州市人民政府關于部分開放非浙A號牌小型客車工作日高峰時段在我市錯峰限行區(qū)域內通行的通告（征求意見稿）》在杭州市政府門戶網站公布。為妥善解決非浙A號牌小型客車高峰時段進出杭的緊急通行需求，經杭州市政府研究，決定按照“提前報備、次數控制、急事通行”的原則，實施“部分開放非浙A號牌小型客車工作日高峰時段在杭州錯峰限行區(qū)域內通行”的便民利民措施一年開放12次，1月內確有緊急需求多次來杭的，可在12次總量內自行調劑。

　　2019年7月29日，又一新政實施：從當天開始，杭州部分開放非浙A號牌小型客車工作日高峰時段在限行區(qū)內通行。每輛非浙A號牌的小型客車，在一個自然年度內允許通行的次數不超過12次（2019年為6次）。

　　根據當時城市大腦的分析，杭州市2021年春節(jié)前交通流量較2020年同期有明顯下降，延誤指數也呈逐日下降趨勢，高峰時速明顯上升。數據顯示：高峰在途量下降10%，最高在途量低于30萬；高峰平均延誤指數下降13%，不到1.5，處于暢通水平；主干道高峰均速上升12%。交通運行明顯好于日常工作日。

　　2021年3月1日起，杭州錯峰限行新開始實施，新政中設置了“浙A區(qū)域號牌”，同時對外地車在杭高峰期通行時間和路段有了進一步限制。

　　從去年12月21日開始，杭州市區(qū)地面道路暫停錯峰限行，至目前已近兩個月，至于何時取消暫停，還沒有明確消息。

　　來源：都市快報-橙柿互動 撰稿：黃煜軒 許暉 岳雁 董呂平 制圖 高薇 責編：李斌審核：張淵