當今這個油電交替的時代，對于國內(nèi)汽車愛好者來說，想在市面上找到一臺廉價且好玩的性能車少之又少，甚至連一些談不上高性能但可玩性尚佳的小車都漸漸成為稀有物種，就在我以為國內(nèi)前驅(qū)性能車的終點將停留在售價42萬元的思域參數(shù)圖片）TYPE R時，一直保持低調(diào)的N品牌在上海車展終于官宣要進入中國市場。

　　在現(xiàn)代汽車最早推出“N”系列性能車的時候，可能所有人都沒太當回事，在國內(nèi)的聲量更是小的可憐，但是這并不影響它的實力表現(xiàn)。為了打造N Performance性能部門，現(xiàn)代特地從巴伐利亞挖來寶馬M部門的負責人Albert Biermann，并且在WRC賽場以廠隊冠軍的名義證明了自己的實力。

　　作為性能車迷，我覺得現(xiàn)代可能是認真的，不過沒想到他們這么認真，更沒想到接到了Elantra N的試駕邀請，更更沒想到的是N Performance可以這么快。

　　對于一款性能車而言，如何才能更好體現(xiàn)出它對于性能以及操控的功力呢？答案當然是賽道，我們直入主題，先講Elantra N開起來到底怎么樣。

　　雖然只是Elantra，狹小的發(fā)動機艙只能擺放著橫置4缸的2.0T發(fā)動機，但280Ps和392N·m的參數(shù)著實不容小覷，在N Grin Shift超增壓狀態(tài)下可以壓榨到290Ps，推動這輛軸距只有2720mm、整備質(zhì)量不到1500kg的緊湊型轎車綽綽有余，這也讓Elantra N擁有了能在5.8秒內(nèi)破百的能力，對于一臺原廠的前驅(qū)車來說幾乎已經(jīng)達到了物理層面的極限。

　　在零百加速動不動就是3秒多的當下，動力還真不是Elantra N最關(guān)鍵的部分。雖然進入國內(nèi)的Elantra N不會像海外市場一樣提供6速手動和8速雙離合變速箱兩種選擇，但可不要小瞧了這臺由現(xiàn)代自研的8速雙離合變速箱的實力。

　　相比于國內(nèi)一些品牌推出的所謂運動鋼炮車型，雖然馬力一個比一個兇猛，但最終都不約而同地敗在了“采購”而來的變速箱上，當我駕駛著Elantra N行駛在最熟悉的天馬賽道上時，N模式下那高效暴躁的傳動、響應非常及時且澎湃的動力，讓我一度以為這是臺橫置PDK。

　　即便是自動模式下，只要N模式開啟，這臺8速雙離合變速箱都可以根據(jù)駕駛員的剎車力度和油門開度，來提供最為激進的升降擋方式。稍微給到一些剎車信號，變速箱就會給出降擋反饋，反之全油門加速時，擋擋頂著紅線全開升檔，甚至可以感受到發(fā)動機在紅線附近還有扭矩冗余，變速箱瞬間大壓力結(jié)合的同時，給到駕駛員十足的沖擊力，再配合上從雙出排氣管中排出的“死亡金屬”聲浪，展示出了一臺重視駕駛感受的高性能車型應有的態(tài)度。

　　即便2.0T發(fā)動機很強，8速雙離合變速箱足夠聰明，但對于Elantra N來說這只是最基本的操作罷了。因為在它的方向盤上有兩個藍色的小按鈕，按下之后可以進入預設(shè)好的Custom模式，此時就可進入前驅(qū)車有史以來駕駛相關(guān)可調(diào)項最多的頁面當中。

　　在中控屏上，你可以在引擎輸出模式、方向盤轉(zhuǎn)向力度、變速箱換檔模式、避震器阻尼設(shè)定、e-LSD的設(shè)定、車身穩(wěn)定系統(tǒng)的設(shè)定，甚至包括它的聲音都是可以被單獨設(shè)定的，甚至彈射起步的轉(zhuǎn)速也可以自由發(fā)揮。

　　在一圈又一圈的賽道駕駛環(huán)節(jié)中，逐漸地我會刻意將入彎時間延后，以建立更大的轉(zhuǎn)向角度，隨后一把方向，因為有電控摩擦片式e-LSD的存在，這輛Elantra N總能以讓我滿意的角度順利通過彎心后并快速地奔向下一個彎道。

　　即便這1500kg的重量有一多半都落在了車頭上，也完全不用擔心這輛前輪驅(qū)動的Elantra N會“推頭”，賽道上你只需要打方向進彎，剩下的都交給前軸的限滑差速器就好，車頭被“扯進”彎心的過程好玩且高效。

　　N模式下的懸架支撐對于底盤緊湊程度的正面影響在Elantra N上體現(xiàn)的淋漓盡致，整體感更強，在激烈駕駛的時候，底盤也能從容不迫地跟上重心轉(zhuǎn)移的節(jié)奏；對整車的支撐性也非常棒，高速過彎時的側(cè)傾抑制做得很不錯，清晰的路感也能讓你明確這輛車的極限在哪里。

　　Elantra N的轉(zhuǎn)向手感或許是為了模擬液壓助力的沉重感，即便是Normal模式下就已經(jīng)足夠沉重，Spots+則是“重中之重”，但好在這絲毫不影響它的精準與靈活，這種隨心所欲的轉(zhuǎn)向精準度是建立人車之間信任感最好的開始。

　　而方向盤的另一頭，則通過4條米其林定制的HN標PS4S和IDA集成驅(qū)動橋一同作用于地面。型號為245/35 R19的定制胎為Elantra N的操控加分不少；而源自現(xiàn)代WRC冠軍車的IDA集成驅(qū)動橋技術(shù)，也能讓車輛承受住更大的橫向載荷，從而提升整車的操控和轉(zhuǎn)彎性能。

　　接觸不用太久，便能發(fā)現(xiàn)Elantra N真的可以很快。而對于車迷們來說，快得同時還能持久，才配得上被稱作真正的性能車。

　　哪怕在30度的天馬賽車場全油門Push幾圈之后，依舊沒有感到Elantra N有熱衰減的跡象，看來來自M power的工程師把優(yōu)秀的散熱能力繼承到了Elantra N身上，此時的機油溫度也不過是在120℃徘徊，剎車甚至都沒有出現(xiàn)太大幅度的熱衰減，熱管理這項對于它的定位來說已足夠出色。

　　當然了，你還可以隨時監(jiān)控油溫、冷卻液溫度、扭矩和渦輪增壓壓力，這些在大多數(shù)汽車上很難監(jiān)測到的信息，都被以數(shù)字形式顯示在Elantra N的儀表盤上。

　　如果你還是個專業(yè)玩家，在Elantra N的車機中，還內(nèi)置了N賽道地圖（N Track Map）功能，它會盡可能多得紀錄你在賽道駕駛過程中的各項參數(shù)，例如：油門深度、剎車力數(shù)值、油溫、轉(zhuǎn)速等，從而為你繪制一張“查漏補缺”，提升駕駛水平的成績單。

　　其實除了靈活的尾部，可控的姿態(tài)，Elantra N也具備了很標準典型的歐洲鋼炮小車的特性，在科技的推動下，它是個不用開的特別極限就能有豐富體驗的性能車，讓駕駛者更有參與感和成就感。

　　誕生于南陽（Namyang），磨礪于紐博格林（Nürburgring），這便是現(xiàn)代N運動部門的靈魂宣言，現(xiàn)場看到“Never just drive”幾個大字時我就篤定Elantra N不會讓我失望，而最終也得到了來自內(nèi)心深處的肯定。

　　如果說昂貴的性能車是屬于資金充裕且狂熱的性能追求者，那么Elantra N便是我們熱愛駕駛的普通人也有可能觸達的DreamCar，在最終價格出來之前，也希望現(xiàn)代N運動部門，不要讓Elantra N束之高閣成為“展品”，只要能提供足夠大的驚喜，消費者就愿意買單。