廣州地鐵9號(hào)線概況：高增—清塘—清㘵—蓮塘—馬鞍山公園—花都廣場(chǎng)—花果山公園—花城路—廣州北站—花都汽車城—飛鵝嶺。車輛采用B型車，6節(jié)編組，列車最高運(yùn)行速度120公里/小時(shí)，線列車上線運(yùn)行。

　　廣州地鐵九號(hào)線有著諸多第一：是我國(guó)第一條處于巖溶發(fā)育區(qū)的全地下地鐵線路、是全國(guó)第一次下穿時(shí)速350km高速鐵路路基段的地鐵線條高速公路。

　　廣州市軌道交通九號(hào)線工程的建設(shè)團(tuán)隊(duì)包括廣州地鐵、廣州地鐵設(shè)計(jì)院、中鐵三局、省基礎(chǔ)、華隧、中鐵十六局、北京建工、水電二局等單位。建設(shè)過程中，針對(duì)巖溶發(fā)育區(qū)施工特點(diǎn)建設(shè)團(tuán)隊(duì)先后攻克巖溶處理關(guān)鍵施工技術(shù)、超淺覆土掘進(jìn)綜合施工技術(shù)、上軟下硬地層急曲線施工軸線控制技術(shù)、下穿高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)、全生命周期BIM信息化技術(shù)等難題，形成專利超20項(xiàng)，發(fā)表學(xué)術(shù)論文30余篇。

　　中國(guó)工程院院士錢七虎曾表示，“國(guó)內(nèi)修建地鐵所遇到的地質(zhì)條件中最復(fù)雜的是在廣州，而九號(hào)線所屬花都區(qū)的地質(zhì)可稱為‘地質(zhì)博物館’，異常復(fù)雜。”

　　巖溶對(duì)地鐵車站明挖基坑、結(jié)構(gòu)施工及建成后運(yùn)營(yíng)的維護(hù)都有較大影響，這給地鐵車站的設(shè)計(jì)施工帶來了巨大的挑戰(zhàn)。在此類地質(zhì)條件下進(jìn)行車站基坑開挖施工風(fēng)險(xiǎn)極高，極易發(fā)生坍塌及突泥涌水的風(fēng)險(xiǎn)，拼裝過程中對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形控制、受力轉(zhuǎn)換等也提出了更高的要求。

　　根據(jù)地勘結(jié)果顯示，9號(hào)線是廣州乃至國(guó)內(nèi)首次全線在石灰?guī)r地質(zhì)中敷設(shè)的地鐵線路。全線%，且充斥壓力較大的地下水，平均每100個(gè)鉆孔中，就會(huì)有約40個(gè)鉆孔中發(fā)現(xiàn)石灰?guī)r內(nèi)存在溶洞。另外，在花都區(qū)部分區(qū)域，砂層直接覆蓋在石灰?guī)r上方，該兩種地層組合在施工時(shí)極易出現(xiàn)地面塌陷的地質(zhì)災(zāi)害，繼而對(duì)地面構(gòu)建筑物、管線、人員造成安全隱患。

　　廣州地鐵九號(hào)線全斷面硬巖、上軟下硬地層更是常見，同時(shí)區(qū)間需下穿興華斷裂帶、三華斷裂帶、田美斷裂帶、雅瑤斷裂帶、清潭斷裂帶、廣嶺斷裂帶，經(jīng)過天馬河、田美河、清石河，以及廣清高速、機(jī)場(chǎng)北高速、機(jī)場(chǎng)高速。

　　面對(duì)地質(zhì)條件如此復(fù)雜的地鐵線，中鐵一院城建院以總工程師牽頭不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)及創(chuàng)新工法，明確區(qū)間施工前對(duì)已探明的溶洞區(qū)進(jìn)行注漿充填，提出分階段動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的技術(shù)管理手段。

　　廣州北~花城路站區(qū)間自廣州北站引出后要先后下穿武廣高鐵的4條股道及兩側(cè)站臺(tái)、京廣鐵路的6條股道及站臺(tái)端雨棚，下穿鐵路站臺(tái)及股道寬度范圍共約120米，是世界首例巖溶地區(qū)超淺埋下穿高速鐵路路基段工程。

　　以九號(hào)線為依托的《廣州市軌道交通九號(hào)線工程巖溶處理總體要求》已編制完成，為廣州地鐵八號(hào)線北延段等灰?guī)r地區(qū)軌道交通設(shè)計(jì)和建設(shè)提供了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　花都廣場(chǎng)～馬鞍山公園區(qū)間是全線最后一個(gè)難點(diǎn)工程，該攻堅(jiān)克難啃硬巖。區(qū)間長(zhǎng)1031米，線路位于迎賓大道道路下方，主要穿過富水砂層、全斷面硬巖、上軟下硬地層及巖溶發(fā)育區(qū)。施工過程刀具磨損嚴(yán)重，盾構(gòu)掘進(jìn)十分艱難，日均掘進(jìn)不到1環(huán)。2016年10月28日，掘進(jìn)至721環(huán)時(shí)，盾構(gòu)機(jī)再次出現(xiàn)異常，需開倉換刀，設(shè)計(jì)人員再次到現(xiàn)場(chǎng)查看，開會(huì)研究發(fā)現(xiàn)，正常掘進(jìn)條件下無法保證隧道按時(shí)貫通。為確保盾構(gòu)正常掘進(jìn)，保證隧道按時(shí)貫通，根據(jù)剩余區(qū)間地質(zhì)條件，中鐵一院先后組織數(shù)次專家論證，提出先行施工三處旋噴樁加固體換刀點(diǎn)、地面預(yù)裂爆破輔助盾構(gòu)施工等措施攻克地質(zhì)難關(guān)，為隧道順利貫通提供了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)保障。

　　廣州地鐵九號(hào)線在工程管理中大力推行“規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化、信息化”管理。地鐵公司已于2011年12月在軌道交通九號(hào)線試行土建施工現(xiàn)場(chǎng)精細(xì)化管理系統(tǒng)，通過對(duì)土建工程從前期準(zhǔn)備到交工驗(yàn)收全過程進(jìn)行360度全景式分析，將明挖、盾構(gòu)、暗挖等8類工法共571道關(guān)鍵工序的管理標(biāo)準(zhǔn)和流程固化為計(jì)算機(jī)程序，實(shí)現(xiàn)了對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)每道工序的進(jìn)度和質(zhì)量、實(shí)體作業(yè)及實(shí)施各方行為的實(shí)時(shí)監(jiān)控。

　　在做好日常生產(chǎn)安全工作的基礎(chǔ)上，九號(hào)線在施工過程中就進(jìn)一步加強(qiáng)了工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控。對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)較大工程，在工可、初步設(shè)計(jì)階段就開展風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。如，針對(duì)九號(hào)線處于巖溶發(fā)育區(qū)，邀請(qǐng)了錢七虎院士等全國(guó)專家，召開9號(hào)線巖溶地質(zhì)處理技術(shù)方案專家咨詢會(huì)；邀請(qǐng)了王夢(mèng)恕院士等全國(guó)專家對(duì)九號(hào)線工程廣州北-花城路區(qū)間下穿武廣高鐵、京廣鐵路技術(shù)方案咨詢會(huì)進(jìn)行了評(píng)審等。同時(shí)，注重對(duì)周邊環(huán)境、地下管線、建（構(gòu)）筑物及基礎(chǔ)情況等摸查，每個(gè)項(xiàng)目開工前就形成周邊環(huán)境調(diào)查、管線調(diào)查、地質(zhì)情況調(diào)查等三個(gè)報(bào)告，有效防范地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)。在建設(shè)過程中，對(duì)地鐵范圍內(nèi)的所有風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、風(fēng)險(xiǎn)源全面排查梳理，制定針對(duì)性防控方案，建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防預(yù)控專家?guī)�，每月組織專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)檢查，全力保障地鐵建設(shè)安全。

　　地鐵九號(hào)線日：地鐵九號(hào)線日：地鐵九號(hào)線號(hào)中間風(fēng)井成功吊裝到位，標(biāo)志著地鐵九號(hào)線即將進(jìn)入地下盾構(gòu)施工階段。

　　2016年3月22日上午8時(shí)許，九號(hào)線標(biāo)【花都汽車城-廣州北站】區(qū)間左線盾構(gòu)順利駛?cè)腩A(yù)制的鋼套筒內(nèi)，成功實(shí)現(xiàn)雙線公里，地質(zhì)情況異常復(fù)雜，溶土洞特別發(fā)育，地質(zhì)鉆探表明該區(qū)間見洞率高達(dá)到43.97%，很大一部分地段存在上軟下硬的復(fù)合地層。為了預(yù)控風(fēng)險(xiǎn)，確保安全，經(jīng)專家反復(fù)論證，最終決定該區(qū)間采用泥水+土壓雙模盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)，這在全國(guó)尚屬首例。

　　2017年4月12日隨著九號(hào)線一期【花都廣場(chǎng)～馬鞍山公園】區(qū)間右線天的艱苦掘進(jìn)后終于出洞，九號(hào)線一期全線隧道宣告貫通。廣州地鐵表示，九號(hào)線一期目前已全面進(jìn)入機(jī)電安裝施工的高潮，全體建設(shè)者正在爭(zhēng)分奪秒施工，全力確保九號(hào)線日九號(hào)線噸吊車的配合下，平穩(wěn)地吊裝到岐山車輛段軌道上，為九號(hào)線一期車輛調(diào)試工作開啟了新歷程，同時(shí)也為全線今年底順利建成開通奠定了基礎(chǔ)。