憑借著更強(qiáng)的性能、更低的能耗，插混已經(jīng)成為不少用戶的首選車型。但有意思的是目前的插電混合動(dòng)力市場(chǎng)，特別是插混轎車，銷量大多集中在了A級(jí)車，B級(jí)插混轎車不僅可選產(chǎn)品少，只有寥寥幾款車型，銷量的同比增幅也遠(yuǎn)低于A級(jí)轎車市場(chǎng)。

　　不夸張的說，B級(jí)插混轎車市場(chǎng)尚未被各大廠商完全征服，不少用戶首選的B級(jí)車要么是純?nèi)加�，要么是純電�?/p>

　　好在，廣汽本田的插混B級(jí)車——全新雅閣e:PHEV來了，它的出現(xiàn)或?qū)�為消費(fèi)者在B級(jí)插混市場(chǎng)帶來新的選擇。

　　相較于絕大多數(shù)用戶對(duì)A級(jí)插混，更低的油耗、更快的加速，或是更順體驗(yàn)上的單一追求，當(dāng)消費(fèi)者花費(fèi)20萬選購一輛B級(jí)插混的時(shí)候，他們的要求更高了：動(dòng)力充沛、純電續(xù)航足夠，而且純電電耗和虧電油耗都要足夠低。

　　可是目前為止，市場(chǎng)上能完全符合這一標(biāo)準(zhǔn)的PHEV少之又少，更多的都只是針對(duì)某一項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)的單點(diǎn)突破，導(dǎo)致綜合性能上顧此失彼。加速快的綜合能耗往往一般，純電續(xù)航太長的又會(huì)因過重的電池包導(dǎo)致綜合能耗的提升，很難將虧電油耗降低，動(dòng)力也難以得到保證。

　　增程式產(chǎn)品曾在動(dòng)力性能、綜合續(xù)航上做到了最優(yōu)，但“有電是條龍，沒電是條蟲”的體驗(yàn)還是勸退了不少潛在用戶。

　　歸根結(jié)底，無論主流PHEV還是增程式動(dòng)力，能否解決有電、沒電駕駛體驗(yàn)和綜合能耗上的一致性，是決定消費(fèi)者是否選購B級(jí)插混的關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)之一。雅閣e:PHEV就做到了這一點(diǎn)。

　　和不少國產(chǎn)混動(dòng)喜歡用大電池來提升純電續(xù)航的思路不同，雅閣的這套混動(dòng)在電池容量上非常“克制”，它搭載了17.7度的電池包，比漢DM-i的電池組輕了不少，對(duì)比本田第三代i-MMD混動(dòng)雖然多了0.7度電，但重量下降了51%，體積減少了57%。

　　瘦身之后的第四代i-MMD，在保障NEDC純電續(xù)航106公里的基礎(chǔ)上，不僅減輕了底盤負(fù)重，帶來更出眾的駕控體驗(yàn)和更寬裕的車內(nèi)乘坐空間，同時(shí)優(yōu)秀的輕量化設(shè)計(jì)又降低了整車的綜合能耗，一舉兩得。

　　雅閣e:PHEV搭載了轉(zhuǎn)速高達(dá)14500rpm的高性能驅(qū)動(dòng)電機(jī)，以及熱效率達(dá)到41%的2.0L阿特金森自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，為了讓這兩大核心部件的性能得以充分發(fā)揮，本田還打造了全新的混動(dòng)變速箱。

　　而與上一代系統(tǒng)一樣，第四代i-MMD依然維持P1+P3的雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，但混動(dòng)變速箱的內(nèi)部結(jié)構(gòu)已發(fā)生變化。全新的E-CVT雙電機(jī)變速箱采用了平行軸結(jié)構(gòu)，為電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)分別配備了專用齒輪，提升了高速行駛的最高時(shí)速和再加速性能，進(jìn)一步提升駕駛性能和品質(zhì)。

　　全新的混動(dòng)變速箱，配合高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)、高性能驅(qū)動(dòng)電機(jī)，構(gòu)成了第四代i-MMD的技術(shù)核心，這是雅閣e:PHEV能兼具強(qiáng)勁動(dòng)力和超低虧電能耗的關(guān)鍵所在。

　　最終雅閣e:PHEV官方給到的NEDC百公里虧電油耗僅有4L，比漢DM-i油耗還要低，而且有媒體實(shí)測(cè)百公里低于4L的虧電油耗水平；不僅于此，一直困擾插混車型，純電續(xù)航里程達(dá)成率低的問題，在雅閣e:PHEV身上也沒有出現(xiàn)，有用戶在高速上駕駛雅閣e:PHEV曾實(shí)現(xiàn)85%的續(xù)航達(dá)成率。對(duì)于雅閣e:PHEV來說，無論何種工況，電量多少，其“快”“省”“穩(wěn)”的特質(zhì)基本沒有變化，相較于7秒或者6秒級(jí)的加速體驗(yàn)，這才是用戶真正想要的。

　　當(dāng)然了，想要追求低油耗和高性能，一塊大電機(jī)和大電池就能解決，但是對(duì)于B級(jí)插混轎車來說，提升操控體驗(yàn)就沒有那么容易了，除了電池會(huì)增加懸架負(fù)擔(dān)，帶來調(diào)校上的難度，更復(fù)雜的混動(dòng)系統(tǒng)在B級(jí)車身上的適配同樣考驗(yàn)主機(jī)廠的技術(shù)實(shí)力。

　　作為一臺(tái)全球B級(jí)車，雅閣自誕生至今已進(jìn)化至十一代，在中國市場(chǎng)累計(jì)交付了超320萬輛，全新雅閣更是基于本田Honda Architecture新架構(gòu)打造，在融合高剛性、低重心和輕量化理念之后，雅閣e:PHEV將本田的運(yùn)動(dòng)駕駛性能推向了更高水準(zhǔn)。

　　因?yàn)檠砰we:PHEV電芯結(jié)構(gòu)單元十分緊湊，集成在底盤下，這就大大降低了車身重心，方便工程師調(diào)低座椅坐姿，相較于其他插混車型，雅閣e:PHEV坐姿更低，車身重心更低，駕駛者極速過彎的時(shí)候，不僅更易于操控車身，整車的底盤響應(yīng)也會(huì)更快，進(jìn)而帶來更高的過彎極限。

　　雅閣e:PHEV用了一套ADS自適應(yīng)懸架系統(tǒng)，它能根據(jù)車輛傳感器實(shí)時(shí)獨(dú)立調(diào)整4支減震器阻尼，從而兼顧舒適性與操控性。在實(shí)際體驗(yàn)中，這套懸架在劈彎時(shí)韌性十足，能很好地支撐車身，同時(shí)又能過濾大小顛簸，為后排提供更舒適的駕乘體驗(yàn)。

　　某些新能源汽車喜歡把前段動(dòng)力調(diào)猛，給人營造一種加速猛的體驗(yàn)，但中后段提速往往相對(duì)乏力，而雅閣e:PHEV是典型的日系車調(diào)校，初段不會(huì)特別竄，整個(gè)動(dòng)力輸出線性且平順，面對(duì)城市通勤的擁堵路況，它沒有新勢(shì)力那種加速的突兀感和猛烈提速的暈眩感；同時(shí)，能量回收機(jī)制也十分人性化，符合預(yù)期并且介入無延遲，整個(gè)過程過渡得極其順滑，好玩又好開。

　　在舒適這一點(diǎn)，雅閣e:PHEV沒有讓消費(fèi)者失望，它的車身長度接近5米，相較于上一代車型增加了72mm，軸距達(dá)到了2830mm，不僅帶來了更加修長、優(yōu)雅的車身姿態(tài)，也為用戶提供了更加寬裕的乘坐空間，再加上細(xì)膩的做工和大面積的皮質(zhì)包覆，以及符合人體工程學(xué)的座椅設(shè)計(jì)，舒適性體驗(yàn)并不遜色那些新勢(shì)力轎車。

　　至于大家一直吐槽合資車做不好的智能化，雅閣e:PHEV也拿出了十足的誠意。比如人機(jī)交互體驗(yàn)，取消了車內(nèi)大部分實(shí)體按鍵，將常用功能集成在10.2英寸液晶儀表和12.3英寸中控屏上，還增加了11.5英寸的HUD抬頭顯示，實(shí)現(xiàn)多屏互動(dòng)，優(yōu)化用戶和車機(jī)的交互體驗(yàn)。

　　L2級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)，這一次雅閣e:PHEV做到了全系標(biāo)配，擁有全速域自適應(yīng)巡航、主動(dòng)剎車、車道偏離預(yù)警和前碰撞預(yù)警等等，高配還給到了360度全景影像，帶來更實(shí)用的智能化體驗(yàn)。

　　在選購B級(jí)車的過程中，消費(fèi)者之所以傾向于燃油和純電，并非對(duì)插混不期待，而是市面上多數(shù)插混B級(jí)車和用戶的需求還有一定差距。如今，雅閣e:PHEV來了，它不僅帶來了更富有樂趣的駕駛體驗(yàn)，有了第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的加持，任何工況下，有電、沒電體驗(yàn)和能耗上的高度一致，對(duì)于消費(fèi)者來說，雅閣e:PHEV將成為B級(jí)車插混市場(chǎng)更優(yōu)的選擇。